ЗОНА ТУРБУЛЕНТНОСТИ АРМЯНСКИХ АВИАЛИНИЙ

СТАТЬИ

Репортаж Вахе Саруханяна и Эдика Багдасаряна

Наринэ Харапетян с покрасневшими от слез глазами во время беседы облокотилась о камин, рядом с ней стоят на каминной полке фотографии мужа, бортинженера Андраника Геворгяна.

30 ноября 2012 года его самолет Ил-76 потерпел крушение в жилом квартале в 500 метрах от аэропорта Майя-Майя в Браззавиле, столице Республики Конго. Самолет с регистрационным номером EK-76300, построенный 36 лет назад на советском заводе в Узбекистане, выполнял грузовой рейс малой дальности — 400 километров — из города Пуэнт-Нуар на атлантическом побережье в столицу.

По информации Министерства иностранных дел Армении, пятеро армян — членов экипажа (среди них Геворгиян) погибли в результате аварии. Кроме Геворгияна жизни потеряли капитан самолета Вараждат Баласанян, бывший глава аэропорта в Степанакерте Ара Товмасян, Тадевос Ховханисян и Эдгар Аветиян. По данным Красного Креста в Конго, 32 человека, среди них два офицера полиции Конго, погибли и 20 ранены на месте авиакатастрофы.

Страшная катастрофа ставит под сомнение безопасность старых армянских самолетов и заставляет задуматься о том, как они оснащены и зарегистрированы: эти вопросы подчас долгое время являются источником горя для членов семей погибших. С 2004 года с самолетами, принадлежащими или зарегистрированными как принадлежащие армянским предприятиям (а зачастую и обслуживаемыми армянским экипажем, ищущим заработка за пределами страны), происходят аварии и крушения. Власти стран, на территории которых произошли аварии, авиакомпании и даже изготовители самолетов не заинтересованы в том, чтобы расследовать причины аварий. Настоящая потеря — для семей, которые потеряли любимых людей и не получили компенсации, отчасти по причине нарушения правил регистрации.

Наринэ Харапетян — одна из представительниц таких семей. «Последний раз мы разговаривали за три часа до рейса», — рассказывает со слезами вдова бортового инженера. — Какое-то время мы разговаривали, его настроение было нормальным. Он расспрашивал обо всех. Он всегда был таким — беспокоился о друзьях и родственниках». Наринэ пропустила телевизионное сообщение об аварии. Яник, старший брат Андраника, рассказал семье о случившемся на следующий день. Вдова рассказывает, что она не теряла надежды на то, что ее муж жив. Но эта надежда быстро исчезла.

Установить причины

Самолет потерпел крушение в плохую погоду — был ветер и сильный дождь. Нелли Черчинян, пресс-секретарь Управления гражданской авиации Армении, сообщила, что, согласно предварительной информации, в крыло самолета ударила молния, спровоцировав тем самым авиакатастрофу.

Почти всегда авиакатастрофы обусловлены целым рядом причин, в том числе возрастом и состоянием самолета, погодными условиями, техобслуживанием и прочими факторами, которые складываются в зловещую схему. В большинстве случаев авиакатастрофы расследуют изготовители самолета, местные органы власти, а иногда и страна, в которой зарегистрирован самолет. Однако ни Армения, ни Конго не пожелали быть признанными страной — владельцем самолета.

Светлана Сулейманова, глава службы по связям с общественностью ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», сообщила Центру по исследованию коррупции и организованной преступности, что ее компания не осуществляла техническое обслуживание самолета перед тем, как он разбился, однако не исключено, что другие сертифицированные компании произвели ремонт самолета и продлили летное свидетельство.

Сулейманова сообщила, что эксперты по расследованию авиакатастроф авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина не поехали в Конго. «Обычно наши эксперты принимают участие в расследованиях, — говорит она. — Но, насколько я понимаю, в данном случае компания не получила подобной заявки».

После авиакатастрофы президент Республики Конго Денни Сассу-Нгессо создал почву для слухов, заявив, сославшись на местные власти, что самолет не должен был идти на посадку при таких погодных условиях. Он возложил вину на командиру судна.

Армянские летчики и друзья погибших встали на сторону экипажа. «Если погодные условия были настолько плохими, почему было дано разрешение на взлет из Пуэнт-Нуара и почему центр управления полетами аэропорта в Браззавиле не перенаправил рейс в более безопасный аэропорт?» — спрашивают они.

Армен Мнацаканян, пилот, который работал в Африке и был знаком с армянским экипажем, сообщил: «Я заявляю с уверенностью в 99 процентов о том, что экипаж состоял из очень опытных и очень профессиональных людей. Есть экипажи со слабым звеном. У этого экипажа слабого звена не было».

У компании «Аэросервис» (Aero-Service), которая числится как оператор полета в Конго, на счету довольно много авиакатастроф, в том числе восемь крушений начиная с 1979 года; причины этих аварий, вероятно, обусловлены механическими и эксплуатационными неисправностями и плохим техническим обслуживанием.

Однако бывший бортмеханик Армен Саядян, который покинул экипаж в апреле 2012 года, сообщает: «Я разговаривал с Андраником за 20 дней до катастрофы. Он говорил, что самолет был в отличной форме. Частота полетов снизилась до одного-двух рейсов в неделю».

«Саядян и Андо никогда бы не сели в неисправный самолет», — говорит пилот со стажем Мнацаканян. «Мы бы отменили рейс и устранили проблему сами. Но мы бы никогда не пошли на взлет, зная, что самолет неисправен».

Тем не менее старым самолетам необходимо пройти тщательный осмотр с целью выявления износа и усталости конструкции, о которых неизвестно экипажу. Однако запутанная документация не позволяет выявить, производился ли когда-либо такой осмотр и кто является действительным владельцем самолета.

По мнению опытного летчика Ашота Манучаряна, самолет, скорее всего, попал в воздушную яму; такая опасность хорошо известна пилотам. Он полагает, что два фактора оказались смертоносными: малая высота и молния. Указывая на то, что молния ударила в крыло на высоте всего 60 метров, Саядян говорит, что, даже если бы двигатели отказали на высоте 60 метров, была бы возможность выполнить второй заход или, по крайней мере, попытаться посадить самолет прежде, чем он достигнет взлетно-посадочной полосы. Но, продолжает он, удар молнии исключил такую возможность.

Кто настоящий владелец?

Настоящие владельцы разбившегося самолета столь же сомнительны и трудноустановимы, как и обстоятельства крушения. Документы указывают на представителя вооруженных сил Армении.

Согласно международной торговой базе данных aerotransport.org, потерпевший крушение Ил-76 был выпущен в 1977 году на заводе в Ташкенте (Узбекистан). Изначально Ил-76K создавался как военный самолет. В течение 20 лет он использовался Военно-воздушными силами Советского Союза, а перед перепродажей был переделан в самолет гражданской авиации Ил-76T.

Вторым его владельцем стала российская авиакомпания Iron Dragonfly. Затем самолет принадлежал венгерско-украинской авиакомпании, а впоследствии его приобрела молдавская компания-авиаперевозчик Jet Line International. Конголезская компания Heavylift Congo стала пятым владельцем самолета, а затем продала его армянской компании.

Тигран Балаян, пресс-секретарь Министерства иностранных дел Армении, заявил, что на момент аварии самолет принадлежал армянской компании Ridge Airways. Согласно Балаяну, эта информация предоставлена посольством Российской Федерации в Конго по запросу посольства Армении в Египте.

Но, по данным aerotransport.org, «Аэросервис» арендовала самолет у армянской компании Air Highnesses Ltd., а владельцем значится компания Ridge Airways.

Согласно армянскому Государственному реестру компаний, владелец Ridge Airways — Сергей Кочаров, который основал компанию 20 апреля 2011 года.

Но в послании, адресованном армянскому новостному сайту Hetq.am, капитан Валерий Погосян, который также работает в Африке и сообщает, что был другом погибших в авиакатастрофе, пишет, что самолет принадлежал заместителю главы Генерального штаба Армении генерал-лейтенанту Степану Галстяну.

По документам генеральный менеджер компании — Наталья Галстян, жена генерала Галстяна. Погосян заявляет, что еще четыре самолета (два Aн-12 и два Ил-76), принадлежащие Галстяну, также используются в Африке. Погосян оценивает стоимость самолетов приблизительно в 9 миллионов долларов. Сайт Hetq.am попытался выйти на связь с Галстяном, но последний отклонил многочисленные просьбы об интервью.

Согласно сайту Министерства обороны Армении, Галстян был офицером советских и армянских военно-воздушных сил с 1983 года и состоит в должности заместителя главы Генштаба Армении.

Пресс-секретарь Министерства обороны Арцрун Хованисян опроверг информацию о владении самолетом, заявив, что это попытка запятнать доброе имя военных властей. Хованисян сообщил сайту ilur.am, что компания Ridge Airways больше не существует, а также что самолет никогда этой компании не принадлежал. Он заявил, что Галстян был лишь косвенно связан с компанией некоторое время.

Сертификационное свидетельство было выдано компании Управлением гражданской авиации, но срок его действия истек 8 сентября 2012 года; компания не имеет права осуществлять эксплуатацию воздушного судна, пока не будет получено новое сертификационное свидетельство, по словам Нелли Черчинян, пресс-секретаря Управления гражданской авиации.

Шахен Хайрапетян (не имеющий отношения к погибшему в авиакатастрофе бортмеханику) был генеральным менеджером компании Ridge Airways со дня ее основания и до 24 августа 2011 года, когда вместо него на должность была назначена жена генерала Галстяна. Пресс-секретарь Министерства обороны заявил, что самолет Ил-76 не имел отношения к компании Ridge Airways. В документах самолет значится в эксплуатации компании Air Highnesses Ltd. Основатель и директор этой компании — также Шахен Хайрапетян.

Однако, по данным aerotransport.org, компания Ridge Airways зарегистрировала самолет в Армении весной 2009 года, за два года до того, как в апреле 2011 года была создана компания Ridge Airways Ltd. Компания Air Highnesses была основана в феврале 2008 года.

Шахен Хайрапетян также был основателем и директором компании Miapet-Avia Ltd., контактная информация которой совпадает с контактной информацией компании Air Highnesses. Miapet-Avia значится владельцем двух самолетов, потерпевших крушение: EK-12305 (Афганистан, 29 июня 2006 года) и EK-11660 (Конго, 25 января 2008 года). Шахен Хайрапетян умер в начале апреля 2013 года.

В ответ на запрос со стороны Hetq.am Управление гражданской авиации Армении сообщило, что разбившийся 30 ноября самолет в Армении не зарегистрирован. Однако на фюзеляже самолета регистрационный номер EK-76300 (EK — регистрационное обозначение армянского судна, цифры обозначают конкретный регистрационный номер). В случае если бы регистрация была изменена в соответствии с законом, номер на воздушном судне должны были бы изменить.

Сероб Карапетян, возглавляющий отдел предполетной подготовки Управления гражданской авиации Армении, сообщил, что самолет был удален из Госреестра самолетов Армении задолго до авиакатастрофы. Он не смог представить соответствующие документы и сообщить о том, в какой стране был зарегистрирован самолет после того, как он был удален из реестра. В сообщении, адресованном Hetq.am, он пишет: «Самолет Ил-76, потерпевший крушение в Конго 30 ноября 2012 года, не был зарегистрирован в Армении на момент катастрофы. Таким образом, Управление гражданской авиации при правительстве [Армении] не располагает информацией о том, кому принадлежит самолет».

Согласно документам, содержащимся на сайте aerotransport.org, последней самолет использовала конголезская компания Aero-Service. В договоре аренды, вступившем в силу в августе 2011 года, владельцем все еще значится компания Ridge Airways. Пилот со стажем Погосян сообщил, что самолет EK-76300 находился в Конго в течение 16 месяцев.

По словам Шахена Петросяна, возглавлявшего Управление гражданской авиации Армении с 1993 по 1996 год, эти факты (что разбившийся самолет был под номером EK-76300 и что этот самолет был удален из Государственного авиареестра Армении) совершенно очевидно противоречат друг другу. Согласно Петросяну, армянский регистрационный номер возможен на самолете только в том случае, если аренда была краткосрочной и изменений в регистрации самолета не было.

Подделанные документы на самолет?

Бывший бортмеханик Ил-76 Саядян рассказывает, что самолет использовался не только для перелетов в Республике Конго, но также и в соседних странах — Габоне и Экваториальной Гвинее.

Для каждого самолета законом определена продолжительность эксплуатации, ограничивающая количество летных часов. Изначально для «Ильюшина» был установлен предел в 15 000 летных часов, или 6000 рейсов. В 1994 году для определенных моделей самолетов срок службы был продлен до 20 000 летных часов (7000 рейсов). По достижении указанного предела самолет может использоваться только в том случае, если будет произведен капитальный ремонт и установлен новый срок эксплуатации.

Документы, свидетельствующие о том, что было проведено расследование с целью установления количества летных часов, выполненных самолетом, отсутствуют. Самолет выполнял рейсы в течение 34 лет, что является очень длительным сроком для этой модели. Большинство Ил-76 достигают своего предела в 20 000 летных часов за 20 лет.

Будучи опытным пилотом, Погосян объясняет, что процесс установления нового срока службы для самолета, достигшего предела своей эксплуатации, непрост. Необходим тщательный осмотр и отчет о состоянии самолета, выполняемые уполномоченным ремонтным центром. Подобного центра в Конго нет. Погосян предполагает, что документы на самолет могли быть подделаны, что, возможно, позволило официально зарегистрировать самолет.

«Когда рухнул Советский Союз, рухнуло все. В советские времена, какие бы инструкции ни поступали сверху, инженер технической службы никогда в жизни не закрыл бы глаза на документацию, поскольку существовали многочисленные проверки. Человек знал, что, если он попадется, он сядет в тюрьму. Но с 1990-х и по сей день распространенная практика такова: если есть возможность обойти закон, именно так и поступают», — объясняет один из летчиков, пожелавший остаться неназванным из опасения потерять работу за разглашение информации об общепринятой практике. «Многие из моих друзей работали в Африке, и все они говорят то же самое — что покупается вышедшее из строя оборудование, что техническое обслуживание отсутствует и что часто многие узлы вовсе не работают».

Саядян и Мнацаканян, оба работавшие в Конго, не согласны с Погосяном и говорят о том, что мониторинг со стороны Авиационного управления Конго достаточно жесткий. По словам Саядяна, команда инспекторов проверяет документы по крайней мере раз в месяц. Мнацаканян говорит, что инспекторы в Конго — выпускники Киевского авиаинститута.

«Когда поступает новый самолет, он не осуществляет рейсы, пока не пройдет тщательный осмотр. Прежде чем выдается разрешение на эксплуатацию, проходит несколько дней»,– говорит Мнацаканян.

Представитель Управления гражданской авиации Армении Карапетян отказался комментировать утверждения Погосяна, объясняя, что, если бы Погосян лично высказал свои обвинения, авиационное управление с готовностью представило бы контраргументы. Возможности получить от Погосяна дополнительные комментарии не было.

Тем временем армянские пилоты продолжают выполнять рейсы, зарабатывая от 1200 до 3000 долларов США в месяц: весьма прибыльный для Армении бизнес, но при этом они подолгу не видят родных и близких. Для многих это единственная возможность работать. Как говорит Мнацаканян: «Возможно, что Андраник мог бы работать бортмехаником на одном из двух оставшихся в Армении Ил-76. А где ему еще было работать?»

Репортаж Вахе Саруханяна и Эдика Багдасаряна

Несмотря на то что пятеро граждан Армении погибли вследствие авиакатастрофы в ноябре 2012-го в Конго, МИД Армении и Управление гражданской авиации предоставили лишь краткие ответы и никаких письменных отчетов о произошедшем. Официальные лица отклонили просьбы дать интервью и оставили без ответа вопросы Hetq.am.

Армения не отправила следователей на место авиакатастрофы, не отправило своих экспертов и конструкторское бюро Ильюшина, где был разработан самолет. Из России КБ Ильюшина представило предварительный отчет, в котором говорится о плохих погодных условиях, но не указывается потенциальная причина аварии.

Шахен Петросян, глава Управления гражданской авиации Армении с 1993 по 1996 год, сообщил, что представители из Армении выезжают на места аварий только в случае незначительных происшествий. По словам Петросяна, в тех случаях, когда имеются жертвы и потенциальные уголовные обвинения, на место аварии отправляются в целях проведения расследования эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — организации, в состав которой входят эксперты из Армении и других стран СНГ. МАК не проводил расследования и не дал комментариев по поводу авиакатастрофы.

Зарегистрированы в Армении, действуют за рубежом

Следующие 11 компаний зарегистрированы Управлением гражданской авиации (УГА):

• Armavia Air Company LLC,
• Atlantis European Airways LLC,
• Ark Airways LLC,
• Air Armenia CJSC,
• Ayk Avia Air Company CJSC,
• Reliable Unique Services Aviation LLC,
• South Airlines LLC,
• Skiva Air LLC,
• Sky Net Airline LLC,
• Veteran Avia LLC,
• Taron-Avia LLC

Многие из этих компаний оперируют в других странах, в основном в странах Африки и в ОАЭ. В 2009 году Ишхан Закарян, президент Контрольной палаты Республики Армения, в обязанности которого входит независимый анализ деятельности правительства, объяснял, что в Армении регистрируются как армянские, так и иностранные авиакомпании, потому что регистрация бесплатная. Более того, Закарян сказал, что налоги, которые платят правительству Армении компании, зарегистрированные в Армении и осуществляющие свою деятельность вне страны, меньше. По данным Комитета госдоходов Армении, единственной армянской авиакомпанией, вошедшей в список 1000 основных налогоплательщиков 2012 года, была компания Armavia, которая заняла 326-е место, так как налоговые выплаты этой авиакомпании составили 286 млн долларов.

Армянские самолеты меняют регистрацию

С января 2012 года Объединенные Арабские Эмираты ввели запрет на посадку самолетов с армянскими (EK) номерами, исключение составляют пассажирские самолеты компании Armavia. Армянские самолеты имеют право только пролетать в воздушном пространстве ОАЭ. Пилот Армен Мнацаканян сообщает, что такой же запрет распространяется на казахские, молдавские и таджикские самолеты. В марте 2012 года 18 самолетов с кодом EK фигурировали на форуме http://talks.milkavkaz.net, где обсуждаются вопросы, связанные с авиацией. Информация, опубликованная на форуме, была взята с официального сайта КБ Ильюшина. Год спустя количество самолетов уменьшилось до восьми. Когда стало известно о том, что ОАЭ ввели запрет на армянские самолеты, на авиафорумах заговорили о том, что многие самолеты скоро будут регистрировать в других странах. Похоже, что именно так и произошло.

В нижеприведенной таблице — изменения в регистрации, имевшие место с марта 2012 года

Офисы компаний RUS Aviation и Phoenix Avia расположены в городе Шардже (ОАЭ). Там же расположены и офисы компаний Skiva Air и South Airlines, у которых армянские лицензии на осуществление перевозок.

Иностранные граждане также являются владельцами авиакомпаний

Ниже приведена информация из Государственного реестра о компаниях, получивших лицензию на эксплуатацию самолетов в Армении. Авиакомпании работают, прекращают свою деятельность или реорганизуются в другие предприятия.

В последнее время армянские пилоты были замешаны в многочисленных авариях и конфликтах за пределами страны.

19 октября 2012 года самолет Aн-12BP, доставлявший почту армии США, потерпел аварию при посадке в городе Шинданде (Афганистан). Ни один из шести членов экипажа не пострадал. Рейс выполняла сингапурская компания Airmark Aviation, хотя самолет принадлежал авиакомпании Air Armenia (регистрационный номер EK-12112).

3 ноября 2008 года самолет Aн-12BP (с регистрационным номером EK-11997, выполнял рейс суданской авиакомпании Sarit Air Lines потерпел аварию при посадке в аэропорту города Вау в Южном Судане. 13 человек, в их числе четыре армянских пилота, погибли. По словам свидетеля, самолет, доставлявший продовольствие и деньги, взорвался в воздухе. Суданские сепаратисты, которых подозревают в том, что они сбили самолет, отрицают свою причастность к случившемуся.

2 июля 2008 года самолет Ил-76TD (EK-76400), выполнявший рейс киргизской авиакомпании Click Airways International, получил повреждения во время рейса из Афганистана в ОАЭ. Один из двигателей загорелся, огонь начал распространяться, что вынудило экипаж, состоявший из девяти человек, посадить самолет в аэропорту Захедан в Иране.

On 29 июня 2006 года самолет Aн-12BP (EK-12305), принадлежавший авиакомпании Miapet-Avia, загорелся сразу после посадки в городе Баграме (Афганистан). Причиной возгорания сочли поврежденное электрооборудование, так как самолет долгое время использовался в жарком климате. Пострадавших нет.

Самая тяжелая авария в истории армянской авиации произошла 3 мая 2006 года: аэробус A320-211 (EK-32009), принадлежавший компании Armavia, потерпел крушение в Черном море при посадке в аэропорту Адлера (Сочи). Восемь членов экипажа и 105 пассажиров погибли. МАК провел расследование, причиной катастрофы назвали ошибку пилота.

Два дня спустя после этой катастрофы случился пожар в эллинге в аэропорту в Брюсселе. Четыре самолета, среди которых A320-211 (EK-32010), принадлежавший компании Armavia, и другой самолет (EK-32001), владелец которого — Армянские международные авиалинии, выполнявшие рейсы авиакомпании Air Arabia, были повреждены. Погибших нет.

28 марта 2006 года самолет Aн-12BK (зарегистрированный под номером EK-46741), который принадлежал армянской авиакомпании Phoenix Avia, пытался совершить вынужденную посадку сразу после взлета в аэропорту Пайям в городе Шардже (ОАЭ). Три из четырех двигателей отказали, когда самолет влетел в стаю птиц. Самолет загорелся после посадки на поле в пяти километрах от аэропорта. Погибших нет.

25 января 2008 года военный самолет компании Miapet-Avia Aн-12BP (EK-11660), взятый в аренду компанией Aéro-Service, столкнулся с запаркованным на стоянку самолетом в аэропорту Пуэнт-Нуар в Конго в результате отказа тормозов. Оба самолета восстановлению не подлежали. Два человека пострадали.

В марте 2004 года шесть армянских пилотов были задержаны в Экваториальной Гвинее по подозрению в участии в попытке государственного переворота. Пилоты полностью отрицали обвинение. Их приговорили к срокам от 14 до 24 лет, но они были помилованы президентом Экваториальной Гвинеи и отпущены на свободу в ноябре 2005 года.

Аварии компании Aéro-Service

Авиакатастрофы и аварии характерны для компании Aéro-Service. О восьми авариях сообщается на сайте Aviation-safety.net, это независимая организация, которая начала работу в 1996 году и у которой есть база данных с подробным описанием более чем 10 000 авиаинцидентов.

Компания Aéro-Service была основана в 1967 году со штаб-квартирой в аэропорту Пуэнт-Нуар. Компания осуществляет чартерные грузовые и пассажирские рейсы в пределах Конго, а также выполняет рейсы в соседние страны. С 26 ноября 2009 года компании Aéro-Service запрещено находиться на территории Евросоюза, этот же запрет касается и всех остальных авиакомпаний, зарегистрированных в Конго.

0 марта 1979 года самолет Aérospatiale SN-601 Corvette, принадлежащий компании Aéro-Service, потерпел аварию в аэропорту Никай в Конго; самолет не подлежал восстановлению.

В июне 1981 года самолет BN-2A-8 Islander компании Aéro-Service потерпел аварию при посадке (место на сайте aviation-safety.net не указано) и был списан.

13 декабря 1985 года самолет BN-2A-26 Islander разбился в Аккре (Гана).

11 марта 1994 года самолет SA226-AT Merlin IV, выполнявший рейс из Габона в Пуэнт-Нуар с четырьмя пассажирами и двумя членами экипажа на борту, получил повреждения, не подлежащие ремонту, вследствие аварии при посадке (не вышло шасси).

23 декабря 2005 года самолет An-24RV, взятый в аренду у авиакомпании Moldovian Pecotox Air, был поврежден вследствие того, что, совершив посадку, съехал с взлетно-посадочной полосы; затем самолет был отремонтирован.

25 января 2008 года военный самолет Aн-12BP (EK-11660) авиакомпании Miapet-Avia, взятый в аренду компанией Aéro-Service, столкнулся в аэропорту Пуэнт-Нуар в Конго с запаркованным на стоянке самолетом «Боинг-727-247», принадлежащим авиакомпании Sierra Leone’s Teebah Airlines. Причиной столкновения назвали отказ тормозной системы. Оба самолета пришли в полную негодность и восстановлению не подлежали. Два человека пострадали.

19 июня 2010 года военный самолет CASA C-212-CB Aviocar 100 разбился в Камеруне, находившиеся на борту самолета девять пассажиров и два пилота погибли.

Последняя авиакатастрофа компании Aéro-Service, когда потерпел крушение Ил-76 и погибли 39 человек, — второй случай, когда в деле фигурируют армянский самолет и армянские пилоты.

Репортаж Вахе Саруханяна и Эдика Багдасаряна

Капитан Валерий Погосян, который выполняет рейсы в Африке и утверждает, что пятеро погибших в результате крушения самолета в Конго в ноябре 2012-го членов армянского экипажа были его друзьями, заявил, что страховые документы на самолет были подделаны.

«Кто несет ответственность за выплату компенсаций семьям и третьим сторонам? Почему Управление гражданской авиации вовремя не отреагировало на случившееся?» — спрашивает он. Управление гражданской авиации настаивает на том, что самолет не был зарегистрирован в Армении, поэтому оно (управление) не может дать информацию о страховке и компенсациях семьям погибших и раненых.

Самвел Геворгян, отец которого погиб в авиакатастрофе в Конго, рассказывает, что его семья не получила никакой информации о компенсации.

Погосян объяснил Hetq.am, что страхование жизни членов экипажа обходится в 3500 долларов в квартал, кроме того, страхование является условием для получения разрешения на полеты. Но он говорит, что требование о техническом осмотре самолета перед оформлением страхового полиса не было выполнено.

Команда конструкторов производит технический осмотр и выдает разрешение на осуществление полетов для старых самолетов, выпущенных на авиазаводе Ильюшина. Но потерпевший крушение самолет не значится в списках, даже в списках самолетов, срок лицензий которых истек.

Шахен Петросян, глава Управления гражданской авиации Армении с 1993 по 1996 год, объясняет, что проблема подделки страховых свидетельств — не новость.

Он говорит, что подделка страховых документов — дело выгодное, и вспоминает о том, как однажды представители Верховного Совета Республики Армения предложили ему простую схему зарабатывания денег. Часть цены авиабилета, которую платит пассажир, перечисляется местным представителям страховых компаний. Затем эти представители, используя свои связи в России, в том числе в Госдуме, подделывают страховые документы.

По словам Сероба Карапетяна, главы отдела предполетной подготовки Управления гражданской авиации, оператор или страховщик берет на себя обязательства по выплате компенсации: в случае фатального рейса это конголезская авиакомпания Aero-Service. Однако компания Aéro-Service не взяла на себя ответственность.

Пресс-секретарь МИДа Армении Тигран Балаян сообщил Hetq.am о том, что посольство Армении в Египте связалось с представителями компании Aéro-Service, которые объяснили, что их компания всего лишь брала самолет в аренду и не принимала на себя обязательств, поскольку у компании не было выхода на команду и трудовые договоры. Они сообщили, что нести ответственность должна авиакомпания Ridge Airways, которая значится как владелец самолета.

Возможно, после того как самолет был удален из Госреестра Армении, он просто-напросто не был нигде зарегистрирован. Тигран Балаян, пресс-секретарь МИДа Армении, сообщил, что правительству Армении не удалось получить документы (в том числе изначальный контракт) от Конго. Правительство Конго официально не связывалось с Арменией с целью разрешения ситуации. Балаян также заявил, что МИД не имеет отношения к произошедшему и что семьям погибших членов экипажа следует обратиться с их требованиями о компенсациях в суды Армении.

www.occrp.org © 2013 All rights reserved.